Avec ses montagnes vallonnées et ses plaines sans limites, le Montana offre des paysages magnifiques et de vastes horizons. Il semble être conçu pour les déplacements autonomes. Malheureusement, vous ne pouvez pas conduire une voiture électrique, car il n'y a presque pas d'endroits où recharger dans les lieux publics.

Sur les 147 000 milles carrés de terres du Montana, le dernier décompte de points de recharge de l'État n'était que de 57, dont la plupart étaient concentrés dans les villes plutôt que le long des autoroutes. Il vaut mieux voyager sur de longues distances dans une voiture électrique que de laisser la voiture à la maison, sauf si vous l'avez soigneusement planifié.

La voiture préférée de Nick Shrauger, résident de Bozeman, est sa Chevrolet Bolt 2017, l'un des 1 650 véhicules électriques de l'État. Il le conduit même à la station-service pour tirer un bidon de diesel pour son petit tracteur.

Mais lorsqu'il parcourt les larges routes du Montana, Schlauger opte pour le Toyota Highlander à essence.

S'il conduit le Bolt, il ne planifiera que quelques itinéraires autour de la maison d'un ami ou d'un camping-car pour s'assurer qu'il a un endroit où recharger.

« C'est une aventure. Ce n'est pas facile », a-t-il déclaré.

Un chargeur tous les 50 miles

L'administration Biden prévoit de construire un réseau national de 500 000 chargeurs, une aubaine potentielle pour des villes comme Bozeman, Montana, où il y a peu de chargeurs publics de VE

"Il m'est difficile de parcourir 8 000 miles par an en raison du manque d'installations de recharge", a déclaré Schlauger, 86 ans, professeur de génie électrique à la retraite à la Montana State University.

C'est exactement ce à quoi le président américain Joe Biden veut répondre.

Désireuse d'amener les Américains à abandonner les voitures à essence, l'administration Biden prévoit de construire un réseau national de 500 000 bornes de recharge, reliant les zones urbaines et rurales.

Le projet de loi sur l'infrastructure de l'an dernier prévoyait 5 milliards de dollars pour construire le réseau. Le gouvernement fédéral veut avoir un chargeur tous les 50 miles le long des autoroutes et autres routes principales, avec au moins quatre ports de recharge rapide par chargeur.

Les États, qui joueront un rôle important dans le choix de l'emplacement de ces chargeurs, sont tenus de dire au gouvernement fédéral comment ils veulent utiliser l'argent d'ici le 1er août. La part de financement de chaque État devrait être distribuée à partir de cet automne, ce qui sera égal à leur part des dépenses fédérales annuelles pour les autoroutes.

Les objectifs climatiques de Biden reposent fortement sur les véhicules électriques. La Cour suprême a limité le mandat du gouvernement fédéral à réglementer les gaz à effet de serre, tandis que les réductions d'impôts pour stimuler les technologies à faible émission de carbone ont stagné au Sénat.

Fin juillet, les principaux sénateurs ont déclaré qu'ils s'étaient finalement mis d'accord sur les questions, mais rien ne garantissait qu'ils passeraient au Congrès.

La transition des moteurs à combustion interne aux véhicules électriques est l'une des plus grandes initiatives de réduction des émissions de carbone auxquelles le président est confronté. Mais il devra convaincre les millions de conducteurs qui craignent de manquer d'électricité sur la route, une énigme séculaire de la poule et des œufs qui a largement exclu l'Amérique rurale de la révolution des véhicules électriques à l'extérieur.

« Comment convaincre les personnes qui envisagent d'acheter un véhicule électrique de l'acheter ? L'infrastructure est essentielle », a déclaré Jonathan Levy, directeur commercial chez EVgo Inc., une société de recharge.

Les plans de l'administration Biden sont supervisés par deux agences fédérales, les départements de l'énergie et des transports, et un bureau conjoint. La loi sur les infrastructures réserve également 2,5 milliards de dollars pour des projets de recharge plus axés sur la communauté qui seront distribués aux États sur une base concurrentielle.

Le gouvernement fédéral a déjà essayé de déployer des piles de recharge, mais à plus petite échelle et sans grand succès. Le président Obama a intégré la recharge des véhicules électriques dans un plan de relance économique après la Grande Récession, accordant à Ecotality, basée à San Francisco, 100 millions de dollars en 2009 pour déployer des bornes de recharge résidentielles, commerciales et publiques dans cinq zones métropolitaines du pays et analyser l'utilisation ultérieure.

Des bornes de recharge rapide publiques étaient censées être installées tous les 10 miles le long des routes principales, mais peu de gens achetaient des voitures électriques à l'époque, et le gouvernement a considérablement réduit le programme. Ecotality a déposé son bilan en 2013.

Dans les années qui ont suivi, les États-Unis ont pris beaucoup de retard sur l'Europe et la Chine dans la construction de réseaux de recharge. D'ici fin 2021, les Etats-Unis compteront 112.900 chargeurs publics, contre 442.000 en Europe et 1,15 million en Chine, selon une analyse de Bloomberg NEF.

Cet écart se creuse, avec seulement 23 725 bornes de recharge installées aux États-Unis l'année dernière, contre 95 000 en Europe et 337 100 en Chine. L'Europe n'a pas les grandes zones rurales des États-Unis, et les propriétaires de voitures européens passent plus rapidement aux véhicules électriques, il y a donc moins de risque de sous-utilisation des piles de recharge.

Ryan Fisher, analyste principal pour la recharge des véhicules électriques chez Bloomberg NEF, a déclaré : « L'Europe installe des chargeurs pour suivre le marché dans le but de répondre à la demande qui existe déjà. Les États-Unis tentent de répondre à la demande actuelle. Un besoin qui n'existe pas.

L'Amérique du Nord est en retard sur une grande partie du monde en matière d'infrastructure de recharge des véhicules électriques.

Tesla prouve que le réseau de recharge américain fonctionne, du moins pour ses propres voitures. Certaines des seules stations de recharge rapide du Montana sont Teslas, bordant les autoroutes 90, 94 et 15.

Mais pour l'instant, seuls les conducteurs Tesla peuvent les utiliser, bien que Tesla ait expérimenté la possibilité pour les conducteurs non Tesla d'utiliser des Superchargeurs sur certains sites en Europe.

Un hôtel Hilton à Bozeman dispose de quatre stations Tesla Supercharger, mais elles ne sont d'aucune utilité pour les propriétaires de Bolt comme Schlauger. En public, ils utilisent parfois une prise du concessionnaire Audi local à la place.

Pour les autres sociétés de recharge, qui soumissionneront pour des contrats publics pour les chargeurs de véhicules électriques, il n'y a pas de modèle clair à suivre.

Il est largement admis que des bornes de recharge rapide sont nécessaires le long des routes rurales, et le gouvernement fédéral a proposé de construire des bornes de recharge rapide dans son réseau de 5 milliards de dollars. Mais certaines entreprises affirment que des chargeurs plus lents et moins chers peuvent toujours fonctionner, en particulier dans les zones plus peuplées et les appartements sans allées ni garages.